Jeden motocykl, siedmiu producentów?

Daytona Maverick 500, kolejna prawdziwie turystyczna maszyna produkowana w chinach, ale jej pochodzenie jest wyjątkowo pokręcone. Pewne jest jedno, marki typu Benelli, Zontes, Voge mocno przecierają szlaki dla kolejnych, tym razem większych konstrukcji z chin. Wspomniany Maverick to świeżynka na rynku polskim, ale nie na świecie, więc coś nie coś mogę o nim powiedzieć.

Na początek, może o pochodzeniu.

Motocykl ten trafia do Polski pośrednio, poprzez sporego w Europie gracza z Grecji. Z tego samego źródła przyjeżdżają do nas motocykle Sym. Czemu wspominam o tym? Otóż dystrybutor na Polskę to mała firma, ale wsparta dzięki temu doświadczeniem i budżetem „większego brata”. To trochę uspokaja w kwestii dostępności np. części serwisowych czy pogwarancyjnych. Magazyny w Europie to dobry znak.

Nie znalazłem informacji, jaka dokładnie fabryka to robi, nie mniej w przypadku silnika palce mógł tu maczać Loncin (ten od Voge i BMW). Silnik jest to bardzo ochoczo ostatnimi czasy wykorzystywana kopia piecyka Hondy CB500. Mamy tu 47,5KM, 43Nm, zupełnie jak jego silnikowi bliźniacy Voge 500DS czy Romet 530TT. No właśnie, temat bliźniaków. Motocykl ten odkryłem, jak wchodził kilka lat temu na rynek Argentyński, występując pod nazwą Jawa (tak ta czeska) RVM 500. Do tego jeszcze Macbor Montana XR5 (Hiszpania), Bristol Venturi 500 (Filipiny), KL Raticosa 500X, Colove KY500X, Kove 500 X Adventure (m.in. Czechy) i teraz Daytona Maverick 500 (Grecja).

Atak Klonów

Siedem nazw dla jednego, tego samego produktu? Są drobne różnice, ale analogiczne jak w Junaku ADV i Bartonie GT, fabryka ta sama, różna kolorystyka i znaczki. Nie jest to więc pojazd pokroju tych od Zontesa czy Benelli, tylko podstawa do rebrandingu. Główna różnica? Odpowiedzialność na danym rynku spoczywa na importerze, którego nazwy są na obudowach, a nie na fabryce.

Co oferuje Maverick 500

Kto by go nie produkował, jedno jest pewne, patrząc na producentów podzespołów rysuje mi się obraz, znany już, i dobrze świadczący o jakości tego produktu.
ABS i wtrysk Bosch-a, to akurat niezbędnik, jeden z tańszych wtrysków spełniających normy Euro. Zawieszenie Kayaba, to nie jest najwyższa półka, ale części zamienne (elementy ślizgowe, uszczelniacze) będą dostępne wszędzie. Układ hamulcowy Nissin, nie trzeba nikomu przedstawiać. Skoro w Japonii zdał egzamin, to też w chińczyku. Opony Metzeler Tourance na pierwszy montaż, zupełnie jak w XTZ660 Tenere, no na bogato jest. Do tego modnie już felgi na szprychach, ale nadal bezdętkowe.
Wygląd, rzecz gustu, może się podobać, choć dziobek pod przednią lampą coraz częściej słyszę, jest passe. Taka to jednak moda była, wszyscy chcieli adwenczerowe dziubki. No a cóż, Maverik jest nowością u nas, ale powstał mniej więcej z Benelli TRK (2016 r.), jako jego bezpośrednia konkurencja. Widać to też np. po zegarach. Aktualnie moda jest na wyświetlacze kolorowe LCD, z nawigacją, rejestratorami jazdy itp. Tu jednak klasyka, cyfrowy wyświetlacz podstawowych parametrów z analogowym obrotomierzem (niemal identyczny jak w TRK).

Nie da się też przeoczyć, nazwijmy to subtelnej inspiracji wyglądem motocykla pewnej bawarskiej marki. Subtelnej, bo widać, czym się inspirowali, a nie bezczelnie kopiowali, jak w przypadku podróby Africa Twin (na kopii silnika hondy).

Czy zakup Mavericka 500 ma jakikolwiek sens na naszym rynku?

To zależy od kilku czynników. Sam fakt, pod iloma nazwami występuje ten sprzęt, to jest poniekąd plus. Każda z firm jest w jakiś sposób ze sobą powiązana biznesowo, po drugie jak się złożyć na produkcję w kilku, to wychodzi taniej, albo solidnie w dobrych pieniądzach. Przesadnie tanio nie jest, 29 900 zł to półka cenowa uznanego TRK czy Voge 500DS o sprawdzonym zapleczu technologicznym. Czy jest solidnie? Rynek Ameryki Południowej pozwala sądzić, że tak. Silnik sprawdzony, reszta podzespołów również. Do tego, maszyna wygląda na potężną, co dla mnie dwumetrowca jest dość istotnym aspektem. Pozostaje kwestia importera, który zapewni zaplecze magazynowe części i serwisu.

Oficjalne wideo producenta: